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采用西門子動力總成的新型飛機牽引車，能極大節(jié)省飛機燃油并提供強勁動力。

迄今為止，飛機在跑道與航站樓之間滑行一直需依靠其自身發(fā)動機。然而，這非常不經(jīng)濟，飛機滑行可能會消耗多達1公噸燃油——具體取決于飛機大小和滑行距離。使用可與飛機前輪相連接，并將飛機拖至跑道的柴電牽引車，則能大大提高能效。這樣一來，飛機在抵達跑道之前，無需啟動其發(fā)動機。

經(jīng)過全面測試之后，漢莎航空目前已在法蘭克福機場中使用這種名為TaxiBot的飛機牽引車。據(jù)漢莎航空，得益于使用TaxiBot飛機牽引車，僅在法蘭克福機場，漢莎航空就每年就能節(jié)省約11,000公噸燃油。TaxiBot是由西門子與法國TLD集團、以色列航空工業(yè)公司和漢莎工程公司等聯(lián)合開展的合作項目。

TaxiBot不僅能降低油耗和排放，而且可以減輕飛機發(fā)動機的壓力，從而延長其維護周期。此外，牽引車產(chǎn)生的噪音比噴氣發(fā)動機小。目前，TaxiBot已用于牽引窄體客機（單通道客機），如空客A320和波音737。牽引車產(chǎn)生的噪音，僅為飛機滑行時產(chǎn)生的噪音的一半。算上其自身能耗，窄體型號TaxiBot每次執(zhí)行起飛牽引，可以多節(jié)省150公斤燃油。按計劃，很快將開始在法國沙托魯（Chateauroux）機場，對寬體型號TaxiBot進行測試，包括用于牽引空客A380和波音747-400。一輛寬體型號TaxiBot在牽引重達600公噸的寬體噴氣式飛機時，多可以節(jié)省1公噸燃油。

目前，TaxiBot已用于牽引窄體客機（單通道客機），如空客A320和波音737。

算上其自身能耗，窄體型號TaxiBot每次執(zhí)行起飛牽引，可以多節(jié)省150公斤燃油。

TaxiBot的4對車輪（窄體型號）或6對車輪（寬體型號）由電機驅(qū)動。

寬體型號的每一個車輪都配備有驅(qū)動電機。

西門子柴電混合驅(qū)動裝置提供動力

TaxiBot真是力大無窮——窄體型號的驅(qū)動輸出功率達500千瓦左右（約合800馬力），而寬體型號的輸出功率更是高達1,000千瓦（超過1,350馬力）。TaxiBot的4對車輪（窄體機型）或6對車輪（寬體機型）由電機驅(qū)動。寬體型號的每一個車輪都配有驅(qū)動電機。

西門子為TaxiBot牽引車提供動力總成，包括發(fā)電機、電機、變頻器、電子元件和軟件等。盡管其中許多組件都基于適用于公交車ELFA混合驅(qū)動系統(tǒng)，但它們均已針對TaxiBot的特定需求，經(jīng)過專門開發(fā)或改良，包括提供更高扭矩和更短響應(yīng)時間等。出于安全考慮，該系統(tǒng)采用雙電機冗余設(shè)計，這意味著有兩臺柴油發(fā)電機驅(qū)動兩臺發(fā)電機來進行發(fā)電。變頻器將電能轉(zhuǎn)換為電機可利用的形式。取決于其型號，牽引車可能配備6個或16個變流器。寬體型號TaxiBot系統(tǒng)甚至可以在發(fā)生故障時，拆分為三個部分進行工作。這確保三分之二的驅(qū)動系統(tǒng)仍可正常工作。當(dāng)發(fā)生諸如短路等故障時，西門子開發(fā)的電子裝置將自動切斷三分之一的驅(qū)動系統(tǒng)。

為每對車輪配備電機的車輪模塊，也是一項全新研發(fā)成果。另外，西門子工程師利用了永磁電機，與常規(guī)電機相比，其運行效率更高，優(yōu)化了寬體型號TaxiBot的技術(shù)。不僅如此，電機被*集成到車輪模塊中。另一個新特性是TaxiBot可以單獨控制其每個車輪的電機。這個優(yōu)點在TaxiBot牽引車原地轉(zhuǎn)彎或緩慢行駛時顯現(xiàn)了出來，因為在飛機的巨大負(fù)荷下，轉(zhuǎn)動車輪需要很大的力量。為做到這一點，寬體型號TaxiBot可以分別向一組車輪中的兩個車輪施加不同強度的力，或者在相反的方向上驅(qū)動這兩個車輪。

在TaxiBot開發(fā)過程中需要考慮一個重要因素，即按照法律要求，飛行員應(yīng)保持對飛機的 控制權(quán)。譬如，牽引車將不能自行制動重達數(shù)百噸的飛機。當(dāng)飛行員通過飛機的主起落架將飛機制動時，TaxiBot可在130毫秒之內(nèi)做出響應(yīng)，隨即制動，前輪將不會受到任何應(yīng)力。牽引車與飛機前輪相連，飛行員做出的轉(zhuǎn)向以及制動操作，通過特殊交互界面，將指令傳達給牽引車車輪。。西門子也同時開發(fā)了用于控制車輪的軟件。