印度的道路交通已瀕臨崩潰邊緣。為此，印度政府致力于擴(kuò)張地方公共交通系統(tǒng)。在這一計(jì)劃中，軌道交通將在城市交通體系中起到關(guān)鍵作用。西門子已為此完成多個(gè)重要項(xiàng)目。

印度擁有13億人口，是僅次于中國(guó)的第二人口大國(guó)。除此之外，龐大的交通流量讓印度疲于應(yīng)付。近幾十年來，隨著經(jīng)濟(jì)日益繁榮，受過良好教育的中產(chǎn)階級(jí)不斷增長(zhǎng)，汽車數(shù)量成倍增加。1980年，印度汽車保有量?jī)H為450萬輛左右，而到2015年，近2.1億輛汽車已令全國(guó)道路擁堵不堪。如今，僅德里就有700萬輛汽車，包括小汽車和電動(dòng)三輪車，但不包括卡車。因此，德里的街道時(shí)常擁堵，特別是在高峰時(shí)段。事實(shí)上，人們上班通勤花掉兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間是常有的事。

當(dāng)然，印度已采取一些措施來緩解這種局面。譬如，德里限制卡車僅可在晚9點(diǎn)至早6點(diǎn)期間進(jìn)城通行。然而，哪怕在12車道高速路上，白天的交通也經(jīng)常陷于停滯。交通擁堵對(duì)印度造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，因?yàn)閿?shù)百萬人被迫將寶貴的工作時(shí)間浪費(fèi)了在路上。西門子在孟買的整包項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Amitabh Bhagwat表示，“現(xiàn)在，印度政府已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這個(gè)問題，正在大力發(fā)展交通，作為國(guó)家未來快速增長(zhǎng)的重要支柱。政府認(rèn)為，解決之道在于擴(kuò)大地方公共交通體系，減少對(duì)私人機(jī)動(dòng)交通工具的依賴。至關(guān)重要的是，為人們提供快捷的通勤方式。”

許多大城市都以創(chuàng)紀(jì)錄的速度建成嶄新的地鐵線路——僅德里就已建成200多公里地鐵線路，班加羅爾則已建成42公里地鐵線路。

地鐵：聯(lián)網(wǎng)解決方案的關(guān)鍵

事實(shí)上，印度在過去10年間已經(jīng)做了大量工作。許多大城市都以創(chuàng)紀(jì)錄的速度建成嶄新的地鐵線路——僅德里就已建成200多公里地鐵線路，班加羅爾則已建成42公里地鐵線路。目前印度全國(guó)的在建地鐵線路總長(zhǎng)度達(dá)到530公里。2017年8月，印度政府通過了“地鐵交通政策”（Metro Rail Policy），將擴(kuò)張軌道交通打造城際交通骨干系統(tǒng)列為國(guó)家發(fā)展目標(biāo)。這項(xiàng)政策還提出要在多種不同交通系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。其目標(biāo)是讓軌道系統(tǒng)承擔(dān)起大部分客流輸送的任務(wù)，而巴士、有軌電車或輕軌線路等則主要提供接駁服務(wù)，滿足人們回家或上班路上后一公里的需求。

在古爾岡數(shù)碼城商業(yè)區(qū)建成連接至德里地鐵的地鐵線路之后，西門子又幫助建造了全長(zhǎng)約7公里的南延線。

西門子在德里的交通專家Bernd Bonenberger表示，“如今，一些私營(yíng)公交運(yùn)輸公司在連接起城市中心與居住區(qū)的路線上運(yùn)營(yíng)車隊(duì)。這些線路盈利豐厚、乘客眾多，但迄今為止尚未形成聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。”到目前為止，各個(gè)公交運(yùn)輸公司的游說團(tuán)仍然對(duì)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成阻力。但新政策旨在改變這一局面。實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)已成為強(qiáng)制性要求。誠(chéng)然，運(yùn)輸公司擁有巨大的市場(chǎng)力量。但專家認(rèn)為，這些企業(yè)仍將遵守政府關(guān)于聯(lián)網(wǎng)的指令。Bonenberger說：“事實(shí)上，后一公里的交通服務(wù)利潤(rùn)不菲，因?yàn)榭土髁客鶚O大。”

面向私營(yíng)企業(yè)的一攬子項(xiàng)目

在德里附近的古爾岡，西門子以交鑰匙工程幫助建造的快鐵線路旨在讓人們從開車改為使用公共交通工具的大型項(xiàng)目的*。近年來，古爾岡形成了一個(gè)超現(xiàn)代化的辦公商業(yè)區(qū)，每天往來于此的上班族多達(dá)數(shù)千人。Bonenberger指出，“過去，這里的進(jìn)出道路不堪重負(fù)。僅從辦公區(qū)到鄰近的主道就要花費(fèi)一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。”西門子建造的兩條地鐵線路為解決這個(gè)瓶頸提供了解決辦法。這兩條地鐵線路各自綿延數(shù)公里，接駁至德里的主地鐵網(wǎng)絡(luò)。這是一個(gè)囊括列車和車輛段檢修間設(shè)備、電氣化系統(tǒng)以及信號(hào)系統(tǒng)等在內(nèi)的一攬子項(xiàng)目，所有設(shè)備均由西門子制造。Bonenberger解釋道，“為了將成本控制在可接受范圍內(nèi)，我們采用了性價(jià)比高、質(zhì)量好并且極為可靠的技術(shù)。”如今，列車準(zhǔn)點(diǎn)率高達(dá)99.5%，每天搭乘德里地鐵的200多萬乘客中有93%對(duì)其準(zhǔn)點(diǎn)率感到滿意。Bonenberger表示，“德里地鐵是哪怕在暴風(fēng)雨或洪災(zāi)期間仍能可靠運(yùn)行的交通系統(tǒng)。”在大德里地區(qū)，西門子不僅建造了接駁至德里地鐵的古爾岡地鐵線路，而且也在擴(kuò)建整個(gè)德里地鐵系統(tǒng)。西門子還為115公里長(zhǎng)的新建地鐵線路提供電氣化技術(shù)。

印度城市街道時(shí)常擁堵，特別是在高峰時(shí)段——像德里舊城區(qū)這樣。

城市規(guī)劃新方法

德里郊區(qū)的古爾岡快鐵接駁線是印度*私營(yíng)化的此類項(xiàng)目。這條線路由收入負(fù)擔(dān)全部成本，日均客運(yùn)量高達(dá)50000人次。隨著古爾岡地區(qū)不斷擴(kuò)大，運(yùn)營(yíng)商預(yù)計(jì)乘客數(shù)量將持續(xù)增加。Bonenberger表示，“現(xiàn)在，印度政府大力倡導(dǎo)私營(yíng)企業(yè)以這種形式參與地鐵建設(shè)，以推動(dòng)地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)建。這一點(diǎn)很關(guān)鍵，因?yàn)橛《茸鳛樾屡d市場(chǎng)，尚不具備經(jīng)濟(jì)實(shí)力*由國(guó)營(yíng)部門出資擴(kuò)建地方交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以滿足需求。”這項(xiàng)政策另一個(gè)新的內(nèi)容是，投標(biāo)人必須提交項(xiàng)目方案供獨(dú)立專家審核。這也削弱了由來已久的交通游說團(tuán)的影響力。

但印度政府將目光放得更為長(zhǎng)遠(yuǎn)，不僅想要打造更加強(qiáng)大的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，而且打算通過智慧城市計(jì)劃調(diào)整城市規(guī)劃定位。其目標(biāo)是使居住區(qū)與辦公區(qū)及商業(yè)中心彼此鄰近，從而縮短人們的出行距離。這一理念包括在新地鐵站附近建造購(gòu)物中心。這個(gè)計(jì)劃得到了“印度工業(yè)公約”的支持，“印度工業(yè)公約”是一個(gè)商業(yè)協(xié)會(huì)，其成員包括來自西門子的代表。西門子在印度各城市開展了多個(gè)項(xiàng)目，其中之一便是在擁有250萬人口的印度中部城市那格浦爾。在那里，西門子為新建地鐵線路配備信號(hào)系統(tǒng)，提供接觸線技術(shù)，以及建造一個(gè)設(shè)備存儲(chǔ)庫(kù)供列車檢修人員使用等。

長(zhǎng)途特快列車

印度政府也希望將跨區(qū)域交通流量從公路轉(zhuǎn)移到鐵路。今后幾年，印度政府計(jì)劃建造特快列車網(wǎng)絡(luò)，以承擔(dān)長(zhǎng)途運(yùn)輸任務(wù)。西門子將參與建設(shè)連接欽奈、班加羅爾和邁索爾的線路。未來幾年里，一條嶄新的電氣化長(zhǎng)途貨運(yùn)線路將會(huì)建成，以減少柴油機(jī)車的使用。其目標(biāo)是借助更先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，縮短列車發(fā)車間隔，從而提高線路利用率。不僅如此，德里地鐵也將利用新的光伏發(fā)電系統(tǒng)，為地鐵系統(tǒng)提供綠色電力。

Bonenberger表示，“總而言之，印度為了提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率、減少交通對(duì)氣候的影響而付出的努力令人贊嘆。”